Auto Motor und Sport präsentiert den DMV BMW 318ti Cup

Quelle: BMW 318ti Cup – Einsteiger-Rennserie im Selbstversuch | AUTO MOTOR UND SPORT (auto-motor-und-sport.de)

Einsteiger-Rennserie im Selbstversuch
Das Basisfahrzeug kommt vom Gebrauchtwagen-Händler ums Eck, die Motorsport-Komponenten von renommierten Zulieferern, zu Saisonbeginn gibt’s sechs Einheitsreifen – Stück, nicht Sätze. Macht zusammen: ein Jahr Renn-Gaudi für rund 20.000 Euro. Und wie geht’s im 318ti-Compact-Pulk zu? Protokoll eines Gaststarts. Nur eineinhalb Runden, mehr war nicht drin. Wenig Zeit für ein erstes Kennenlernen. Diesmal liegt es allerdings nicht an einem abenteuerlich niedrigen Leistungsgewicht des Rennwagens, um den Respekt auf den mentalen Mount Everest steigen zu lassen. Nein, mit 140 PS sollte jeder fix klarkommen. Im Übrigen stellt es das Reglement frei, ob die Leistung nun aus dem M42-B18-Motor mit 1,8 Litern Hubraum oder aus dem M44 B19 mit 1,9 Litern, nun, sprudelt. Vielmehr liegt es an den vorgeschriebenen Reifen, dass jetzt neben einer erheblichen Menge Wasser eine ebenso erhebliche Menge Unsicherheit über die Strecke schwappt, weil: Dunlop Direzza, Dimension 215/45 R 17. Ein Semislick, also spärlich profiliert, auf Trockengrip optimiert. Und möglicherweise vom letzten Rennen bei Sonnenschein schon gut durchgekocht. Denn: Beim ersten Rennen der Saison bekommt jedes Auto sechs Stück davon zugeteilt, ab dem dritten Lauf zwei weitere. Wie gesagt: Stück, nicht Sätze. Viele Grüße an die übrigen Rennserien dieser Welt mit ihrem exzessiven Reifen-Poker. Tja, letztlich liegt's also auch am Reifen, dass nun schon Schluss ist. Das erste Zeittraining des BMW 318ti Cup endet für mich nach eineinhalb Runden per roter Flagge.

Grad-Wanderung
Zu viele kreiselten sich irgendwo ins Kiesbett. Dabei gab sich Teamkollege Carsten Seifert größte Mühe, die Reifen auf Temperatur zu bringen, um mir das Kennenlernen mit Auto und Bedingungen zu erleichtern. Na gut. Hauptsache, Nummer 400 bleibt ganz. Denn wie immer bei Gaststarts gilt: Das Ziel ist das Ziel. Die Platzierung? Sekundär. Dabei wäre das finanzielle Risiko überschaubar. "Rund 20.000 Euro kostet eine komplette Saison", sagt Florian Sternkopf, der zusammen mit Henry Cerny die Rennserie 2015 konzipierte. 2016 rollten die Räder im Rahmen der BMW Challenge, ab 2021 eigenständig – so wie heute am Sachsenring. Immer mit eben jenen Semislicks. Und warum der E36? "Es musste ein Auto mit Heckantrieb sein, ein bisschen Leistung auch, und beides für wenig Geld", erklärt Florian. Für etwa 2.500 Euro stehen E36 Compact beim Kiesplatz-Händler des Vertrauens, eine stichprobenartige Recherche jedoch belegt: gar nicht mal in üppiger Anzahl. Mag auch daran liegen, dass Cerny Motorsport bereits 43 Umrüstkits verkauft hat. Ein Kit beinhaltet unter anderem einen Wiechers-Überrollkäfig, ein für den BMW entwickeltes KW-Fahrwerk sowie eine IRP Schaltwege-Verkürzung. Ein Sperrdifferenzial? Wäre durchaus hilfreich, bei dem Wasserstand da draußen. "Stimmt", gibt Florian zu, "ist aber schon wieder zu teuer". Und ergänzt mit kumpelhaftem Berliner Slang: "Et darf nüscht kosten, muss aba jeil sein, weeste?" – womit der Cup eigentlich umfassend charakterisiert wäre. Und in dieser Äußerung schwingt irgendwie schon das Selbstverständnis aller Teilnehmer und Teams mit: klar, herrscht Wettkampf. Aber alle wollen in erster Linie Gaudi haben, denn: Hobby statt Hauptberuf. Unterdessen füllt sich die Cerny-Box. Das gesamte Fahrerfeld kommt zusammen, einer hantiert mit Laptop, Kabel und Monitor. Sebastian Vollak, der für Hampl Motorsport startet, fuhr die schnellste Rundenzeit. Und erklärt nun allen anderen anhand von On-Board-Aufnahmen, wie das geht. Muss dran denken, wie so ein Szenario wohl in derFormel 1 aussähe: Toto Wolff zieht durchs Fahrerlager, trommelt alle in der Mercedes-Hospitality zusammen, während Lewis Hamilton auf dem Beamer seine Runde abfährt; und dazu die Aerodynamiker ihre neuesten Tricks verraten. Tja, nun. Ich bin mir jedenfalls nicht sicher, ob ich wirklich inTurn 1 mit dem rechten Vorderreifen in den Curb einhaken soll. So, wie es Sebastian empfiehlt. Zumal mir Lokal-Held und Rallye-Zauberer Ruben Zeltner vorhin in der Warteschlange am Anmelde-Container noch empfahl: "Bei Regen immer außen herum fahren; da hast du mehr Grip." Und Regen, ja, daran fehlt's nicht. Immerhin: Die Pladderei war planbar, denn alle Wetterprognosen zeigten ob der Hartnäckigkeit von Tiefdruckgebiet Youngme Einigkeit. Also lockern Malte und Jana die Stabis von Startnummer 400, damit durch die etwas stärkeren Karosseriebewegungen mehr Grip zustande kommen möge. Die beiden, die Auszubildende zur Mechatronikerin und der Maschinenbau-Ingenieur, leben eigentlich in Oldenburg, verbringen ihre Freizeit im Cup-Zirkus. Carsten Seifert zieht sich den Helm über, trompetet mit dem Dreier raus in die Startaufstellung. Dann, mit gut 15 Minuten Verspätung, stürzen sich 27 BMW breit gefächert in einer großen Gischtwolke in die erste Kurve. Ideallinie? Nicht erkennbar. Hauptsache, durch. So ergibt sich relativ schnell eine Reihenfolge, bald schon manifestiert von der ersten Safety-Car-Phase – es soll nicht die letzte sein. Nach 50 Minuten kommt Carsten rein, übergibt mir das Auto, nicht ohne mir einzuschärfen, dass ich auf gar keinen Fall die Boxengasse verlassen darf, bevor 3.40 Minuten rum sind. Auf der Lenkradnabe pappt eine große Digital-Stoppuhr. 3.31 Minuten, los geht’s. Bei genau 3.40 die Linie überquert. Im leer geräumten Innenraum dröhnt der Motor vierzylindrig, dreht schon über 6.000/min, schnell den langen Schaltstock in die dritte Gasse schubsen, kurz darauf wieder zurück in den zweiten, erste Kurve, dann hinunter in das verflixte Omega, dabei mit spitzen Fingern nach Grip fischen. Die Lüftung pustet gegen beschlagene Scheiben an, noch erfolgreich. Die ersten Profis rücken an, fahren Kampf-, nicht Regenlinie, natürlich.

Anbremsen im Kneipp-Becken
Speziell die Anbremszonen unterhalb der Brücke und vor der Sachsenkurve gleichen eher Kneipp-Becken, in denen das alte ABS des alten BMW und die gripfaulen Reifen sich gegenseitig in die Parade fahren und den ti aus dem Tritt bringen. Da dir aber kein leistungstriefender Monster-Motor mit ausgestreckter Kurbelwelle in den Rücken springt, verdrängt der Ehrgeiz allmählich den Respekt, wenn auch nicht vollständig. Runterschalten mit Zwischengas hier, mal stehen lassen dort, dann ganz weit innen über die glitschigen Curbs. Dabei kommen sich die Fahrer nahe, man mag sich, man hat sich gern. Wirklich? Nein, Markenpokal-typisches Geschiebe, Knitterfalten im Blech und abstehende Kunststoffteile inklusive. Der BMW wächst allmählich an mich, wir kommen klar, ein Teil des Respekts morpht in Vertrauen. Klar, der eher kurze Radstand bringt Leben in die Bude, doch über die homogene Lenkung fängst du es gut. Unterdessen entleibt sich das Vierzylinder-Triebwerk mit entschlossenem Blechbläsern, will Drehzahl. Nur in den Bergab-Passagen in Richtung Karthalle sowie zwischen Ralf-Waldmann- und Sachsen-Kurve nehme ich früh den nächsthöheren Gang, in der Hoffnung, zeitiger aufs Gaspedal treten zu können, ohne gleich meinem Hintermann in die weit aufgerissenen Augen blicken zu müssen. Klappt gut, der ti bleibt ruhig. Und das Schalten, Herrschaften, was für eine Freude! Jetzt zählt ja so ein BMW-Getriebe eh schon zu den lustigsten Dingen, mit denen du dich als Fahrer auseinandersetzen darfst. Durch die Schaltwegeverkürzung und den verlängerten Schaltstock jedoch potenziert sich der Spaß.

Hier ist Pizza, Frikadelle anderswo
Klack, runter in den Dritten mit ein bisschen Zwischengas, Hacke-Spitze klappt schon ganz gut, in die Steigung der Queckenberg-Kurve reinbremsen, nur sachte. Früh aufs Gas, raustreiben lassen, bis an die Curbs, bloß nicht zu eckig lenken. Dann: durchbeschleunigen, vierter Gang, fünfter Gang. Mag auf der Nordschleife die Frikadelle fliegen, hier tobt jetzt die Pizza. Am Rande der linken Gesichtshälfte nehme ich Malte an der Boxenmauer wahr. Stimmt, dem hektisch rekrutierten Gaststarter-Auto fehlt der Funk, wir kommunizieren per Boxentafel, ganz oldschool. Gibt aber gerade nix. Die Pizza-Party läuft, Kurve eins anbremsen, huch, offenbar später als sonst, es bleibt nur die weite Linie. Warum? Weil ich mich zu sehr auf Nummer 515 vor mir konzentriere. Will ihn haben. Und merke: Prompt passieren Fehler, schlittere mehr ins Omega hinab, als dass ich fahre. Also Ehrgeiz wegstecken, meine Linie wiederfinden. Da schau her, da ist sie ja. Nach dem Omega über die Curbs, weil sich das irgendwie heldenhaft anfühlt. Dann wieder runter Richtung Kartbahn. Die Frontscheibe beschlägt nun noch. Die Zielflagge kommt keine Runde zu früh vor dem Blindflug.Angekommen. Im Mittelfeld – nach 20 Runden, nicht nach eineinhalb.

Text: Jens Dralle, Bilder: Rossen Gargolov, Andreas Rademacher (Knipser)

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